A 150 años de la bicicleta en México y del inicio del ciclismo

Dr. Gabriel Zapata Bello*

Cuando en el lejano 1869 llegó a México la bicicleta –más bien su antecedente, el velocípedo- en Europa se iniciaba el ciclismo deportivo con la primera carrera Paris-Ruan, el 7 de noviembre del mismo año.

Se tienen noticias de los primeros velocípedos en Mérida desde 1876 como un artefacto recreativo exclusivo de las clases acaudaladas, sin embargo, durante las primeras décadas del siglo XX fue convirtiéndose en una opción de transporte de las demás clases sociales. Con la ayuda de registros oficiales y de datos periodísticos, hemos elaborado esta tabla que nos ilustra cómo fue incrementándose progresivamente el uso y la tenencia de las bicicletas en la ciudad de Mérida

Año Número de Bicicletas

1898 125 1

1919 2,317 2

1938 5,381 3

1943 6,894 4

1952 8,913 5

1961 35,739 6

1976 12,283 7

(Elaboración propia del autor con base en investigación hemeogáfica)

La masificación del uso de la bicicleta vino a darse con dos eventos propios de los años cuarenta: el primero se refiere a los efectos de la Segunda Guerra Mundial que obligó a los países de todo el mundo a economizar sus reservas de acero, combustible, hule y demás derivados del petróleo, privilegiándose los medios de transporte ahorradores como las bicicletas; el segundo se refiere a la bonanza económica que generaba la industria henequenera yucateca y que permitió la inversión en infraestructura carretera y de caminos para la transportación de los derivados del henequén, lo cual ayudó al surgimiento del ciclismo como deporte competitivo.

En los años cincuenta fue cuando se observó el boom del ciclismo mexicano y del uso de la bicicleta, el cual vino aparejado con la urbanización de la ciudad, así como de las clases populares, que fueron dejando el ámbito rural, para pasar a crear una amplia clase media en las ciudades; esto generó, igualmente, nuevos oficios basados en la bicicleta como fue el caso de los panaderos, empleados de tintorerías, voceadores, lecheros, carteros, etc. El incremento de dichas máquinas de pedales a principios de los años sesenta dio origen a la popular pero discriminatoria frase de “pueblo bicicletero” para referirse a comunidades o municipios en los que había más bicicletas que automóviles.

El incremento de los vehículos, así como la creación de sistemas de transporte público – el caso del metro subterráneo en la capital del país- debido a la extensión de los centros urbanos hacia las periferias de las ciudades, fueron elementos que desestimaron el uso de la bicicleta en las ciudades durante los años setenta y ochenta, sin embargo, las máquinas de pedales continuaron siendo un medio importantísimo en los pueblos y municipios de Yucatán y de otras entidades , por no decir, el medio de mayor uso y transporte en dichas localidades.

Desde el punto de vista deportivo, el ciclismo yucateco, que vivió un surgimiento y etapa de furor en los años cincuenta, a pesar de las desventajas orográficas que sólo permiten correr y competir en terrenos planos, ha cometido una omisión en su política deportiva desde hace más de sesenta años: el Estado no cuenta con velódromo o pista de pruebas como contó el DF desde 1954 y hasta ahora que cuenta con dos pistas , así como el caso de otras entidades (Nuevo León, Veracruz, Estado de México, Jalisco, Puebla, Querétaro, Guanajuato, Baja California, etc.) que ya contaban con velódromos con pistas de cemento, pero que en los últimos diez años han construido sendos velódromos con la mayor modernidad y tecnologías y que han redundado en su avance técnico-deportivo y competitivo .

Es ésta la gran falencia del ciclismo yucateco, ya que el máximo evento competitivo del país, la Olimpiada Nacional, contempla 37 competencias de pista y ruta, en ambas ramas, varoniles y femeniles, en dos categorías, 13-14 y 15-16 años, así como su evento complementario, el Nacional Juvenil de categoría única, 17-18 años en ambas ramas, contempla otras 31 competencias en las que año tras año Yucatán y los demás estados de la península están ausentes, no solo del medallero, sino de las propias competencias.8

Sin embargo, también han surgido nuevas expresiones y modalidades en los deportes y actividades recreativas bicicleteras en Yucatán y no solamente el ciclismo de ruta, como son los casos del Cross Country (ciclismo de montaña, que en nuestro medio se trata de senderismo en bicicleta), el Cicloturismo (viajes cortos para visitar y conocer lugares de interés) el Triatlón, el Downhill (ciclismo de descenso, que incluso ya cuenta con un parque local) y el Freestyle ( malabares y trucos en bicicleta en plazas, escaleras, rampas, etc.).

La bicicleta en la segunda década del siglo XXI ocupa un lugar preponderante tanto en la discusión de las preocupaciones cívicas como en las políticas públicas referidas al urbanismo. Cada vez mayores sectores sociales en todo el mundo –y ya no sólo los ciclistas competitivos o los recreativos- sino la ciudadanía en sentido amplio, demandan los espacios y las vías para utilizar las bicicletas como vehículos de transporte dentro de las ciudades. Londres, por ejemplo, con solamente un 2 % de su población que se mueve en bicicleta, tiene 3,308 Km de ciclo vías y un programa de 8 mil bicicletas públicas que son gratuitas hasta por 30 minutos o por 2 libras por día o 90 liras al año; a pesar de ese programa promedian 14 fallecimientos de ciclistas al año. Nueva York, con un 1 % que se mueve en bicicleta, tiene 640 Km de ciclo vías y un programa de 6 mil bicicletas gratuitas por una hora; si se exceden de ese tiempo, pagan 2.50 dólares por los 30 minutos siguientes y promedian 19 fallecimientos de ciclistas al año. Bogotá, que un 5 % de su población se moviliza en bicicleta, sólo tiene 301 km de ciclo vías y cuenta con 382 bicicletas gratuitas previo registro por internet y promedia 43 decesos de ciclistas en un año.9

Respecto al tema de movilidad en bicicleta Mérida presenta un rezago profundo. Su diseño e infraestructura de transporte humano y de movilidad- por sus números y estadísticas muestran que es una ciudad muy peligrosa para el ciclista. Según datos del Instituto de Movilidad y Desarrollo Urbano Territorial del Gobierno de Yucatán, el 3 % de los traslados de personas se realiza en bicicleta10, el 50 % de los estudiantes de Mérida se traslada a pie o en bicicleta y un 37 % de los trabajadores hace lo propio; según datos oficiales se hacen diariamente 53,052 viajes en bicicleta11 . Yucatán ocupa el lugar 19 en cuanto a ciclo vías y para el año 2019 sólo se contempla construir 20 Km de ciclo vías fuera de la ciudad, es decir para unir comisarías12.

Un dato alarmante es que en Yucatán, principalmente en Mérida, ocurren alrededor de 40 muertes de ciclistas al año, en los últimos cinco años13; en los primeros cuatro meses y medio del año 2019 ya se habían registrado 14 accidentes fatales14. Los grupos de pedalistas locales afirman no recibir respuestas de las autoridades y que tampoco existe la intención de poner en marcha un programa o política pública para reducir los accidentes en ciclistas.

Existen en México visos de ampliar los programas de movilidad en bicicletas en otras ciudades, como es el caso de la capital del país, la cual no solamente ya cuenta con 87.3 Km de ciclo vías construidas de 2010 a la fecha, sino también con un programa de bicicletas gratuitas en el centro de la ciudad y en varias colonias; para el año 2019 el gobierno capitalino invertirá 271 millones de pesos en infraestructura ciclística para financiar la construcción de 35 Km de ciclo vías adicionales que se conectarán con estaciones de los Sistemas de Transporte Colectivo Metro y Tren Ligero, además de una ciclo vía de 3 Km de longitud sobre el camellón del Paseo de la Reforma para dar continuidad a la ya existente; adicionalmente, se proyecta la implementación de un carril de 15 Km compartido con unidades de trolebús en el Eje Central capitalino, así como la construcción de cuatro bici-estacionamientos.15

Mérida necesita asumir mayores compromisos con las dos ruedas. Dar a la bicicleta el espacio que necesita en la ciudad le quitaría su sitio al coche, pero nunca al peatón. La ciudad y sus calles tendrían que rediseñar sus calles y espacios para construir vías y aceras más amplias para las bicis. Aquí hay una gran tarea no sólo para las autoridades, sino también para los arquitectos urbanistas, para las policías y principalmente para los colectivos ciclistas. Ya existen muchos casos de éxito de Ciudades para las personas y debería iniciar en Mérida un cambio de ese tipo. Pero no se tratará de un cambio de reglamentos, señales, pintura y asfalto. El reto mayor será el de cambiar nuestra filosofía de vida hacia una mayor convivencia y hacia una economía basada en los pedales.

* Profesor-Investigador de Derecho y Política Comparada, Universidad Modelo.

1 La Revista de Mérida, 6 mayo 1898,p.3

2 La Revista de Yucatán, 18 de septiembre de 1919,p. 4

3 Enciclopedia Yucatanense

4 AGEY, Fondo Municipios, Mérida

5 Dpto. de Tránsito de Mérida, Diario de Yucatán, 10 de marzo de 1953, p.10.

6 Número de placas de bicicletas pagadas según Informe de Tesorería del Ayunt. De Mérida Enero de 1961.

7 Dir. Gral. De Seguridad Publica y Tránsito del Estado. Novedades de Yuc, 17 de enero de 1976, p.14

8 https://olimpiadanacional2018.conade.gob.mx/MedalleroGeneral.aspx

9 Ruiz Palacio, Juan Pablo, Atlas Ilustrado Bicicletas muy antiguas, edit. Susaeta, España, 2016, p. 250.

10 Diario de Yucatán, Una urbe más incluyente, 7 de abril de 2019, p.1 secc local.

11 Diario de Yucatán, Alza sostenida. Con problemas de movilidad en la capital yucateca, 13 de marzo de 2019,p.8.

12 Diario de Yucatán, Una urbe más incluyente… Op.cit.

13 La Jornada Maya, Parece que muertes de ciclistas no importan, sostiene Everardo Flores, de Cicloturixes, 21 de mayo de 2019, p.7.

14 La Jornada Maya, Con el de ayer ya suman 11 ciclistas muertos, 21 de mayo de 2019, p.1.

15 El Universal, Reactivan ciclo vía en el camellón de Reforma, 27 de abril de 2019, p.1 secc Metrópoli.