Por Ricardo Manuel Wan Moguel1
El 27 de marzo de 1878 se firmó un contrato en la ciudad de México entre Vicente Riva Palacio, representante del gobierno federal, y Vicente Méndez Echazarreta y Agustín del Río, en representación de Yucatán. En dicho contrato se concesionó la construcción de la vía de Mérida a Peto al Estado. El gobierno local construyó cuatro kilómetros, sin embargo, traspasó la concesión el 31 de julio de 1879 a Rodulfo Cantón y Olegario Cantón, quienes se encargarían de construir el Ferrocarril de Mérida a Peto atravesando las ciudades de Ticul y Tekax. El primer riel de este ferrocarril se colocó en Mérida el 21 de marzo de 1879 durante la gestión del gobernador Don Manuel Romero Ancona. El último riel fue clavado en Peto el día de la fiesta de inauguración, el 15 de septiembre de 1900.2 En 1893 la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas editó el Álbum de los ferrocarriles del cual obtuve los datos que se presentarán a continuación.
Algunas leyes que se emitieron en el contrato del 27 de marzo de 1878 corresponden a la forma de explotación. Así, el artículo 24 decía que “las vías que en lo adelante se construyan podrán enlazarse con las que son objeto del presente contrato, y sobre éstas podrán circular trenes pertenecientes á otras empresas, bajo condiciones equitativas y de reciprocidad, cobrándose por este uso de las vías y de sus dependencias, una cantidad que no exceda de sesenta por ciento de lo que arreglo á la tarifa respectiva debiera importar al flete de los efectos transportados”.3
Además de esto, la empresa estableció cinco tarifas: la “A” estaba relacionada con el almacenaje de las mercancías, la “B” con el transporte de pasajeros, la “C” con el traslado de mercancías, la “D” con precios específicos de algunos productos transportados, y la “E” con la transmisión de Telegramas.
La tarifa “A” hacía referencia a que “toda vez que los dueños o consignatarios de mercancías no hayan ocurrido a sacarlas de los almacenes, después de cuarenta y ocho horas de haber recibido el aviso de su llegada, pagarán medio centavo diario por los primeros quince días, por fracciones indivisibles de cien kilogramos, y un centavo por cada uno de los días que transcurran después de los quince primeros.” La tarifa “B” hacía referencia al transporte de pasajeros, del que se cobraría por cada kilómetro de distancia recorrida y por cada persona transportada. A las personas que quisieran viajar en primera clase se les cobraba dos centavos, a los de segunda uno y medio y a los de tercera un centavo por distancia recorrida. Así, si una persona que quisiera viajar en primera clase de Mérida a Kanasín, en la que se recorría una distancia aproximada de 8 kilómetros, debía pagar 16 centavos.
En cuanto a la tarifa “C” se cobraba por flete de cada tonelada de mil kilogramos de mercancías y por cada kilómetro de distancia. La mercancía que se transportara en primera clase tenía el costo de cinco centavos, en segunda clase de cuatro y en tercera, de tres centavos. Esta tarifa está relacionada con la “D” en la que se especifican los precios de transporte por kilómetro de mercancías particulares como los carruajes, cadáveres, joyería, plata, caballos, mulas, toros, cerdos, ganado mayor, etcétera.
Por último, la tarifa E, hacía referencia a los telegramas de los cuales se cobraba “Quince centavos a cada mensaje que contenga hasta diez palabras, además la fecha, dirección y firma y se transmita á una distancia hasta de cien kilómetros”.4
Los datos que se presentaron con anterioridad fueron de manera sistemática y arbitraria, no contienen ningún tipo de análisis que pueda contribuir al desarrollo de la historiografía económica del ferrocarril, de hecho, esa es una tarea pendiente. Nacionalmente se han hecho diversos estudios que contribuyen al conocimiento sobre la influencia del ferrocarril en la economía del siglo XIX y XX, sin embargo, la mayoría de ellos excluyen a la península de Yucatán o no le dan la importancia que tuvo y su marco geográfico está enfocado en el centro y norte de México.
Sin duda alguna, Yucatán tuvo una dinámica diferente a las demás regiones de México, el papel del ferrocarril fue importante para el transporte del henequén, monocultivo que generó un gran desarrollo económico importante en la región, por lo que es importante realizar estudios sobre la influencia de este medio de transporte en la economía yucateca de los siglos XIX y XX. Los datos están ahí, solo falta que algún historiador se anime a procesarlos.
Bibliografía:
Irabien Rosado, Manuel de. 1928. Historia de los ferrocarriles de Yucatán. Me?rida: Talleres Gra?ficos “Basso?”.
Secretaría de comunicaciones y obras públicas. 1893. Álbum de los ferrocarriles correspondientes al año de 1893. México: Tipografía de la oficina impresora de estampillas.
1 Historiador, ricardowanmoguel@gmail.com
2 Irabién Rosado, 1928, p.p. 22-24.
3 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1893, p. 86.
4 Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, 1893, p. 87.