El número de motocicletas en Mérida y en los municipios de la zona metropolitana ha crecido de forma exponencial en los últimos años, pues de haber unas 16 mil en el 2000, para el 2016 ya eran 113 mil motos, lo que desde luego también ha elevado el número de accidentes de estos vehículos, por lo que urge llevar a cabo acciones para reducir la tendencia de muertes al alza, destacaron ayer integrantes del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo.
En charla con POR ESTO!, los integrantes del mencionado laboratorio informaron del resultado de las investigaciones que han llevado a cabo, junto con el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida, sobre el uso de motocicletas y los siniestros viales asociados con ellas.
De igual forma, se proporcionaron datos de una investigación de la Escuela de Negocios de la Universidad Modelo sobre los incidentes viales que se relacionan con motocicletas de trabajadores de empresas con giro comercial.
La directora del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo, Silvana Forti Sosa, destacó que es necesario invertir la tendencia que actualmente existe al alza en cuanto a las muertes y lesiones provocadas por siniestros viales en motos y automotores.
Baja sostenida
Destacó, empero, que no se trata sólo de bajar esta tendencia sino de que sea una baja sostenida y, para ello, se necesita de un cambio a nivel político y de una visión común entre los diferentes órganos de gobierno, pues señaló que, si bien todos reconocen que la seguridad vial es un problema, ahora se requiere que se asuma como tal.
Insistió en un trabajo coordinado entre el Gobierno del Estado y los municipios, un trabajo colaborativo que esfuerce y sume, y en el que se entienda que la Secretaría de Seguridad Pública no es la única instancia encargada de la seguridad vial, sino que es un asunto que tiene que ver con la Secretaría de Salud, con la Secretaría de Educación, con Obras Públicas y demás instancias, estatales y municipales.
“Hay que mirar el problema de otra manera y actuar, dar un paso importante. Ya sabemos cuántos muertos hay, dónde están y por qué mueren; ahora hay que intervenir y tomar acciones para invertir esta tendencia al alza en muertes por siniestros viales”.
“Debe quedar claro que se trata de una responsabilidad pública compartida, de todos, y si hay muertes que son evitables entonces estamos hablando de una responsabilidad no cumplida”, dijo.
Expuso que la propuesta del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo propone que es necesaria una intervención y solución, pues se necesita revertir la tendencia de muertes, siniestros viales que son prevenibles y que sea sostenido el decrecimiento cuando se logre.
Ninguna receta milagrosa
“No hay una receta milagrosa y por ello no se vale decir que se trata de un tema de educación, porque para resolver y atender el problema se necesita de una batería de medidas y que se apliquen de manera sostenible”, comentó.
Dijo que se ha estado proponiendo que se invite a una reunión de seguridad vial a nivel Estado para tratar de manera integral el tema, así como se han tenido acercamientos con la Comisión de Seguridad en el Cabildo de Mérida, pues reiteró que se necesita de un esfuerzo coordinado, de colaboración y sostenido.
Por su parte, Eduardo Monsreal Toraya, del Laboratorio Urbano de la Universidad Modelo, destacó que el tema de las motocicletas es complejo y el primer punto es el crecimiento exponencial en cuanto al número de estos vehículos en los últimos años.
Tan es así que en Mérida y los municipios de la zona metropolitana se tenían en el año 2000 unas 16 mil unidades y, para el 2016, la cifra ya alcanzaba las 113 mil motocicletas.
Esto significa que las motos han crecido 9 veces más mientras que los autos han crecido 3 veces más. En el caso de los autos había 132 mil en Mérida y municipios de la zona conurbada en el año 2000 y, para el 2016, había 382 mil.
Explicó que, en muchos casos, la moto se ha convertido en el medio de transporte preponderante para la población, en particular para las clases menos favorecidas, debido a muchos factores, como la ineficiencia del transporte público o el alejamiento y falta de servicios de los desarrollos habitacionales.
Alternativa barata
“La motocicleta ha resultado una alternativa barata y un medio de transporte que se puede usar para la cotidianidad y, desde luego, el problema también tiene que ver con el diseño urbano que en muchos fraccionamientos requiere que la gente recorra largas distancias para llegar a una tiendita, por ejemplo, y para lo que mejor se opta es el uso de una moto”, señaló.
Sin embargo, dijo que la motocicleta es la alternativa de vehículo más susceptible de sufrir siniestros viales y, según los datos, de todos los siniestros que se presentan en vehículos, el 25 por ciento tiene que ver con motocicletas, ya sea por conflictos con autos, con otros motociclistas o con ellas mismas, y es que es muy común que la moto pierda el control.
“Es un vehículo que es altamente susceptible a lesiones y muertes”, remarcó.
Destacó que del 27 al 36 por ciento de las muertes en siniestros viales que se presentan están asociados a motocicletas. De acuerdo a los datos del Observatorio, entre 2015 y 2016 se presentaron alrededor de 2 mil siniestros asociados con motocicletas en la Entidad y, tan sólo en el 2016, fueron mil 904 siniestros.
Señaló, sin embargo, que el número podría ser mayor porque hay un subregistro y las cifras muchas veces no coinciden entre las diferentes dependencias. Del análisis que ha hecho el Observatorio, expuso, ha sido principalmente de notas de prensa.
Agregó que de los principales factores está el exceso de velocidad, el comportamiento inadecuado del motociclista, pero también la falta de uso de cascos certificados e incluso podría intervenir la calidad de las motos, porque de manera increíble en México es el único lugar del mundo donde se puede comprar una moto en el supermercado.
De giro comercial
La maestra Elsi Gabriela González Cicero, responsable de la Investigación de Incidentes Viales que relacionan motociclistas trabajadores de empresas con giro comercial, expuso que en la Escuela de Negocios se realizó este trabajo que duró un año, entre 2017 y 2018.
Se trató de una investigación con enfoque cualitativo y cuantitativo, en una primera etapa con información de entrevistas con 37 motociclistas y, en la segunda parte, con una encuesta que se aplicó a 200 motociclistas que trabajan para diferentes empresas y a 264 particulares.
De acuerdo con la investigación, se pudo conocer que a la mayoría de los choferes de moto se les exige licencia y casco y la mayoría declaró haber tenido que ver en algún incidente vial.
Un problema, añadió, es que se pudo ver que la mayoría tiene dos trabajos y esto ocasiona desgaste físico y distracciones al manejar, además de que los tiempos de entrega que les marcan las empresas siguen siendo un problema, pues esto genera exceso de velocidad.
Incluso hay empresas, comentó, que les cobran si llegan tarde. Además, hay otros problemas asociados a los motociclistas, como la exposición al sol, que no reciben capacitación en vialidad y sólo les piden licencia y no requieren mayores conocimientos.
Además, el 47 por ciento declaró que las empresas los apoyaron para la compra del casco, pero en otros casos los motociclistas los adquieren con sus propios recursos; el 13 por ciento de los casos mencionaron que ellos pagan la mitad de lo que cuesta el equipo y la otra mitad la empresa, pero el 39 por ciento se hace cargo del pago total del equipo, como del casco, y muchas veces son cascos que no cumplen con la norma.
Ileana Ramírez Sierra, directora de la Escuela de Negocios, expuso que han trabajado en este tema y con una visión amplia de colaboración, en este caso con el Laboratorio Urbano, y con el objetivo, por ejemplo, de concientizar a las empresas de la necesidad de mayor seguridad para los choferes y como parte de las acciones de responsabilidad social de la universidad.
“Hemos ampliado nuestra visión para generar impactos, para generar conciencia, y para poder aportar mediante propuestas de ley en un futuro”, concluyó.
(David Rico)