Tren de vida o Hablábamos del porvenir y él que llega

El tiempo corre inexorable. La cita: domingo 15. Más allá de la polémica suscitada por intereses en pugna, sin duda el proyecto Tren Maya es la obra más relevante del sexenio pues sus repercusiones para el desarrollo socioeconómico sustentable del país –en especial su región Sur/Sureste– son innegables.

La inversión que requiere (aprobada ya en el presupuesto de egresos) y los recursos que involucra su realización han suscitado en oportunistas y expertos, así como entre peritos y charlatanes, ambición, cuestionamiento, controversia y dudas acerca de su viabilidad. Pero por el jaloneo de dimes y diretes algunos datos ‘duros’ se han nublado al gran público, quien decidirá su suerte (la del proyecto y la nacional).

Y es que ‘Tsímin káak’, tal la obra se nombra en la lengua ancestral, plantea un desafío formidable a la brecha de desigualdad social en nuestro pueblo que por siglos se normalizó con inercia y modorra seculares de la mano de la corrupción y del abuso. Nadie ignora que los países con las economías más desarrolladas del mundo cuentan con extensas redes ferroviarias y servicios profusos de trenes. Desde el trascendental plebiscito que en el siglo XIX, a comienzos de nuestra vida como país independiente (entre 1821 y 1824), decidió (por 96 mil 829 votos a favor de la anexión a México, frente a 60 mil 400 por adherirse a Guatemala y 15,724 neutrales) el destino de Chiapas uniendo su suerte a la de nuestra Patria mexicana, no ha habido ninguna otra consulta a la gente, y esta vez con la inclusión de comunidades originarias mayanses (Tzeltal, Ch’ol, Tzotzil, etc.) como plenos partícipes –con información libre y previa– en la consulta de la sociedad que interconectará a través de 18 estaciones diseñadas teniendo en cuenta su integración en el entorno urbano y el intercambio con los modos de transporte urbanos e interurbanos existentes en Chiapas (Palenque), Tabasco (Tenosique, Balancán), Campeche (Escárcega, San Francisco de Campeche, Xpujil), Yucatán (Mérida, Izamal, Chichen Itzá, Valladolid) y Quintana Roo (Cobá, Cancún, Puerto Morelos, Playa del Carmen, Tulum, Felipe Carrillo Puerto, Bacalar, Chetumal). Es verdad que requerirá 1 mil 460 km de vías férreas –rieles de acero calibre 115 lb/yd para guiado del tren, durmientes de concreto para soportar los rieles, y balasto de basalto (piedra natural de origen volcánico) que reparte la carga de la vía–, pero NO que se vaya a deforestar la selva ni las reservas naturales para hacerlas: la inmensa mayoría del camino aprovecha lo existente (el derecho de vía del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec; entre Palenque y Valladolid, y de allí en adelante, los de infraestructuras diversas que ya hay –carreteras, autopistas y líneas de transmisión de la CFE con las áreas despejadas propias de los postes de sus tendidos de cable– reduciendo a la vez el impacto ambiental y los costos de adquisición, por nuevos derechos de vía). El Tren Maya prestará servicio de pasajeros y de carga a lo largo del día en recorridos medio y largo, con vehículos modernos (75 locomotoras de tracción Diesel-Eléctrica, y vagones construidos según estándares internacionales) que no provocan problemas por ruido excesivo ni vibraciones colocando barreras anti ruido y sistemas de mitigación de vibraciones bajo la vía. Atendiendo la demanda prevista para cada tramo, contará con vía ‘sencilla’ (una sola vía de circulación) y laderos a cada 25 Km aproximadamente para el cruce de trenes en los tramos con menor demanda, y ‘doble vía’, o sea 2 carriles, para los de demanda mayor.

Contra las objeciones de algunos productores campesinos y ambientalistas, por su concepción integrista el proyecto protege por donde transita a la población evitando cruces a nivel, asegurando permeabilidad a ambos lados de la línea con pasos peatonales y pasos vehiculares que se deriven del proyecto para garantizar la movilidad necesaria actual y futura de los territorios involucrados, confinando la vía en algunos puntos en su paso por poblaciones y zonas urbanas (de hecho el trazado que incluye dos ramales que dan acceso a sitios de interés –Chichén Itzá y Chetumal– prevé un 3º, subterráneo, para dar acceso bajo el actual trazado ferroviario situado al Este de la ciudad hasta la estación existente en el centro de Mérida, a efecto de eliminar el ‘efecto barrera’ producido por el trazado actual del ferrocarril). Contribuirá en sus 7 tramos a la restauración de la ‘conectividad biológica’ de áreas naturales –cuidando a la vegetación y los animales– seriamente afectada por acciones de gobiernos previos que desconocían (o se desentendieron de) la armonización con la Naturaleza, valiéndose de túneles ‘puente’ dotados de equipos de uso externo, parecidos a los que hay en hoteles ecologistas, que al emitir ondas sonoras en frecuencias sólo perceptibles por el oído animal “guiarán” su paso por aquéllos manteniendo las migraciones y evitando atropellamientos de fauna (como los que ocurren en el periférico meridano).

Asimismo, busca conservar los ecosistemas y los servicios ambientales, al tiempo que rehabilitará ecosistemas degradados, en especial en Areas Naturales Protegidas; consecuentemente reducirá la tala ilegal y emprenderá acciones promotoras del ‘Uso responsable del suelo’ y de fomento a la producción agrícola y ganadera ‘amigable con el Medioambiente’ para garantizar un mercado sustentable y sostenible; generar, por tanto, una economía basada en el aprovechamiento responsable de recursos naturales, y dar impulso a actividades económicas que requieran un uso menos intensivo del suelo y de recursos naturales. Y al propio tren, mediante un Centro de Control de Operaciones ubicado en Mérida y sistemas especiales de señalética (semáforos ferroviarios), comunicación del tren (radios y teléfonos, internet) y control de cambios de vía (para maniobras y cambios de trayectoria del tren). Este domingo, en las 10 mesas de consulta, también los yucatecos escogeremos si nuestro porvenir vendrá en tren.