Dra. en Arq. Yolanda Fernández Martínez
Pensando con la Ciudad
“Hemos de conquistar el espacio público”
II
Tenemos datos interesantes para reflexionar sobre Mérida: ¿cómo lograr que la bicicleta sea un medio serio y seguro de transporte, y que la ciudad al mismo tiempo que aumente el número de ciclistas disminuya el número de incidentes en la vía pública? Habría, por tanto, que repensar la calle diferente y, sobre todo, presentar datos y cifras sobre cómo cada una de las intervenciones que se realicen en la vía publica contribuyen a aumentar la circulación de ciclistas al mismo tiempo que reducen la cantidad de eventos desafortunados. ¿Cuál sería la razón por la que la planeación de la ciudad siga ajena al tema de la movilidad segura?
“If you can change the street,
you can change the world.”
(“Si puedes cambiar la calle,
puedes cambiar el mundo”)
Janette Sadik-Khan
Dando seguimiento a la tercera y última parte de la reflexión sobre la iniciativa de la Guía Rápida del Ciclista Urbano de Mérida, tenemos que es una valiosa aportación que merece trascender al interés y conocimiento de toda la población del municipio. En el entendido de que el espacio público de la ciudad, en su gran mayoría representa a las vialidades, las cuales están pensadas para uso del automóvil, y, por tanto, la cultura ciudadana está condicionada a pensar que la calle le pertenece al auto, excluyendo a los demás usuarios. Sin embargo, en la mencionada Guía se establecen unas recomendaciones que emanan de diferentes apartados que merecen ser analizadas y son las siguientes:
De acuerdo con el reglamento, tienes derecho a utilizar un carril completo circulando por en medio de él. Y,
Ubica los estacionamientos para bicicletas. Estaciónala cuando sea posible en un lugar iluminado y que esté a la vista de mucha gente.
Con respecto a la recomendación que se refiere a que los ciclistas tienen derecho a utilizar un carril completo para circular en medio del él, habría que reflexionar sí los conductores de automóviles, transporte público y de carga están conscientes de esta disposición del reglamento. Ya que el serio problema de la movilidad urbana de Mérida consiste precisamente en que todos los automotores utilizan indiscriminadamente cualquier carril, cuando existe una regla básica para ello en el concepto de calle completa. Es decir, el transporte público y las bicicletas deben de tener su propio carril y por ningún motivo podría ser invadido por algún otro automotor. En virtud de lo anterior, habría que analizar qué tan seguro y conveniente es para el flujo vehicular, que los ciclistas utilicen un carril cualquiera, el que deseen, para ocuparlo por en medio. Esta disposición también tendría que considerar que la velocidad permitida en determinadas vialidades debería de considerar la circulación de los ciclistas, tal y como es el caso de Bilbao, en dónde desde el mes de junio la velocidad máxima permitida en el 87% de sus vialidades es de 30 km/hr, precisamente para que los ciclistas puedan circular de manera segura y eficiente. Por tanto, ¿qué tan factible es para Mérida persuadir a los ciclistas para que usen el mismo carril por el que circulan tanto automóviles como transporte público?
Con respecto a la segunda recomendación sobre usar los estacionamientos de bicicletas en lugares seguros, iluminados y con mucha gente, pues nos queda la duda sí existen estos lugares en la ciudad tal y como la Guía sugiere. Por tanto, se debería tener como prioridad que en el momento de que se diseñen las ciclopistas tengan sentido sus inicios y finales, es decir, deberían estar integradas a una lógica sobre cómo se desplazan las personas, cuales son los lugares de concentración, y, por tanto, establecer lugares estratégicos para vincular las estaciones de bicicletas con los paraderos de camiones. Precisamente el éxito que tuvo Janette Sadik-Khan como comisionada del Transporte en Nueva York durante la alcaldía de Michael Bloomberg, consistió en articular una red de ciclopistas a un sistema de estacionamientos de bicicletas y estaciones del transporte público. Con estas acciones, en tan solo 6 años lograron convertir las bicicletas en una opción real de transporte en una de las ciudades más complejas del mundo. De 2007 a 2013 construyeron 560 km de carriles de bicicletas, con 48 km de ciclovías protegidas, así como carriles sólo para bicicletas, carriles compartidos y rutas señalizadas. De esta manera han logrado aumentar el número de ciclistas a casi 20 mil y a pesar de este incremento, se ha reducido al 50% los accidentes.
En virtud de lo anterior, tenemos datos interesantes para reflexionar sobre Mérida: ¿cómo lograr que la bicicleta sea un medio serio y seguro de transporte, y que la ciudad al mismo tiempo que aumente el número de ciclistas disminuya el número de incidentes en la vía pública? Habría, por tanto, que repensar la calle diferente y, sobre todo, presentar datos y cifras sobre cómo cada una de las intervenciones que se realicen en la vía pública contribuyen a aumentar la circulación de ciclistas al mismo tiempo que reducen la cantidad de eventos desafortunados. ¿Cuál sería la razón por la que la planeación de la ciudad siga ajena al tema de la movilidad segura?