Dra. en Arq. Yolanda Fernández Martínez
La inversión pública en infraestructuras para la movilidad
Caos vial entre City Center y Santa Gertrudis Copó
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Habría que cuestionar el modelo urbano de Mérida y su zona metropolitana, para comprender cómo se están integrando las estructuras locales, como las comisarías y subcomisarías a la expansión, qué densidad habitacional tenemos en la periferia respecto a las zonas centrales y, sobre todo, cómo se traducen estas variables en la eficiencia urbanística de la ciudad y su impacto tanto en la calidad de vida de sus habitantes, como en el futuro de las plusvalías inmobiliarias. Este ejercicio de análisis y prospección urbana debería ir con una agresiva campaña de educación vial y de construcción de una conciencia ciudadana, para tener gente que además de manejar con precaución y cumplir con el reglamento de vialidad, proteja y piense en el prójimo.
El pasado viernes 9 de agosto, durante un lapso de 90 minutos que inició a las 8 horas en un tramo de 3 kilómetros del arrollo exterior de periférico norte, entre City Center y Santa Gertrudis Copó, se registraron 6 accidentes de tránsito con 16 vehículos dañados. De acuerdo con las notas periodísticas del día, se tienen tres factores prioritarios que actúan en conjunto:
1. La cantidad de vehículos que transitan por las mañanas en el Anillo Periférico;
2. Los conductores que no respetan los límites de velocidad; y,
3. Los conductores que tampoco guardan la distancia de seguridad.
Este incidente debe ser tomado con mucha seriedad, toda vez que se entrelazan tres aspectos fundamentales: primero que nada, el modelo de ciudad que se expande hacia la periferia, pero que aún es dependiente de las zonas al interior del periférico. En segundo lugar, tenemos que las infraestructuras viales están planeadas y construidas para dar prioridad al uso del automóvil, dejando al margen la posibilidad de diseñar e invertir en otras alternativas de movilidad sustentable. Y, en tercer lugar, hay que abordar el tema de la cultura vial, toda vez que una cosa es saber “manejar un auto” y otra muy diferente es “conducirse con responsabilidad” en la vía pública.
En virtud de lo anterior, tenemos que el modelo de ciudad que favorece la expansión urbana con usos de suelo aislados y con preponderancia a la vivienda y el comercio, contribuye a un estilo de vida que depende de largos recorridos a través de vialidades que no se diseñaron con antelación, sino que se han ido adaptando a las complejas realidades que se van sumando día a día. Por lo tanto, mientras se van añadiendo nuevos usos del suelo a la periferia urbana, la cual carece de equipamientos públicos, así como de zonas estratégicas con suficientes fuentes de empleo, para justificar la expansión y al mismo tiempo para evitar los largos recorridos, el caos vial se acrecienta y desafortunadamente no habrá suficiente Anillo Periférico que logre mejorar el flujo vehicular en las próximas décadas.
Desde esta perspectiva, la planeación y crecimiento de la ciudad de Mérida en sus zonas periféricas, debería ser orgánico. Esto implicaría crecer de forma integral y proporcionada, para garantizar el tan socorrido “desarrollo urbano”. Es necesario observar la evolución de otras ciudades que se expanden asumiendo que las infraestructuras viales lo pueden todo.
Tal es el caso de la ciudad de Detroit con 360 Km2, una ciudad de talla XL que pasó a tener de casi dos millones de habitantes a poco más de 800 mil habitantes en medio siglo. Como consecuencia, “La densidad de población de Detroit no supera en ningún caso los 66 hab/Ha, encontrándose zonas del centro de la ciudad (coincidentes con las áreas de mayor cantidad de vivienda vacante) en las que la densidad de población oscila entre 0 y 19 hab/Ha”1 y en cuya superficie caben Manhattan, Boston y San Francisco juntas2.
Por lo tanto, habría que cuestionar el modelo urbano de Mérida y su zona metropolitana, para comprender cómo se están integrando las estructuras locales, como las comisarías y subcomisarías a la expansión, qué densidad habitacional tenemos en la periferia respecto a las zonas centrales, y, sobre todo, cómo se traducen estas variables en la eficiencia urbanística de la ciudad y su impacto tanto en la calidad de vida de sus habitantes, como en el futuro de las plusvalías inmobiliarias. Este ejercicio de análisis y prospección urbana debería ir con una agresiva campaña de educación vial y de construcción de una conciencia ciudadana, para tener gente que además de manejar con precaución y cumplir con el reglamento de vialidad, proteja y piense en el prójimo.
3 Fernández Águeda, B. (2009). Evolución urbana y memoria de la ciudad industrial. Futuros para la ciudad de Detroit. Cuadernos de Investigación Urbanística, 0(63). Recuperado de http://polired.upm.es/index.php/ciur/article/view/279
2 https://www.eldiario.es/internacional/Detroit-pesadilla-sueno-americano_0_575692867.html