La crisis de los caminos de hierro

Ricardo Manuel Wan Moguel1

Desde que en Inglaterra se puso en servicio el primer ferrocarril en las primeras décadas del siglo XIX, se ha ido renovando y ha funcionado como el principal medio de transporte en diferentes partes del mundo. En algunos países asiáticos, como Japón y China, su velocidad ronda entre los 350 y los 400 km/h. En Shanghái, por ejemplo, el MAGLEV (Transporte de levitación magnética) une los principales puntos de la ciudad a una velocidad superior de 400 km/h.

En Oriente Medio, en estados como Arabia Saudita, también ha habido avances, ya que se ha puesto en servicio un camino de hierro que cruza las zonas desérticas del país y comunica las dos ciudades más importantes: La Meca y Medina. En contraparte, en muchos países latinoamericanos los ferrocarriles no han sido renovados y su tecnología ha quedado obsoleta, lo que ha ocasionado que sean desplazados por otros medios de transporte como los autobuses. En las tierras del Mayab la situación no es distinta, ya que la velocidad de los ferrocarriles es alrededor de 70 Km/h, se utilizan principalmente para el traslado de mercancías y no hay carros de pasajeros hasta el momento.

Ante el panorama descrito, es importante preguntarse: ¿A qué se debe la crisis de los caminos de hierro? En general, se puede decir que la falta de inversión, de renovación del material rodante, de actualización tecnológica y la mala administración han dejado a los ferrocarriles vulnerables en muchas partes de América Latina. En el caso particular de las tierras del Mayab, considero que su deterioro comienza a principios del siglo XX cuando los Ferrocarriles Unidos de Yucatán (FUY) estaban endeudados con el gobierno federal y con inversionistas ingleses, lo que dañó paulatinamente la situación financiera de la empresa. Aunado a ello, en algunos documentos que datan de la década de 1950, se expresan al menos tres razones más que generaron la crisis: La primera de ellas, es la construcción de las carreteras paralelas a las vías férreas, lo que generó una competencia directa entre el servicio de los camiones y de ferrocarriles. En segundo lugar, se hace referencia a la desvalorización de la moneda nacional, que provocó que las tarifas impuestas por la compañía no pudieran ser elevadas a la proporción del alza de los precios de materiales que se utilizaban para la conservación del equipo de vía y la operación de los caminos de hierro. Por último, se menciona que en el año de 1947 se entregaron los antiguos muelles de Progreso a la Secretaría de Bienes Nacionales, por la habilitación de los nuevos. Esto provocó que la empresa se quedara sin una fuente importante de ingresos que ayudaba a sostener el servicio de transportes que prestaban los ferrocarriles.2

1 ricardowanmoguel@gmail. com

2 Archivo General del Estado de Yucatán, Fondo: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Sección: Ferrocarriles Unidos de Yucatán, Serie: Vías, Subserie: puentes y edificios, Exp.32.