Cuando, en 1527, las tropas de Francisco de Montejo (El Adelantado) llegaron a las tierras bajas mayas (zona geográfica que hoy comprende la mayor parte de la Península de Yucatán), ya existía un extenso sistema de vías terrestres y fluviales por las que los mayas comerciaban y tenían intercambios socioculturales con las diversas ciudades-estados que integraban las tierras bajas y altas. Algunos de estos caminos eran conocidos como Sacbeo ‘ob (caminos blancos o principales), los cuales no eran simples veredas, sino obras de ingeniería prehispánica, como la que aplicaban a sus principales templos. Esta red de caminos eran usados, principalmente, por los ahcuchpacho ‘ob o tamemes (cargadores), y por los mensajeros o corredores indígenas (correos).
En el tercer intento de conquista iniciado en 1540 por los Montejo (El Mozo y el Sobrino), Salamanca de Campeche fue renombrada como San Francisco de Campeche, en 1541. Desde esta villa, los españoles tomaron el camino que atravesaba los cacicazgos de: Ah kin Pech, Ah Canul (donde fundaron Calkiní), y Chakán, donde llegaron a T’ hó y fundaron Mérida, el 6 de enero de 1542. Una vez integrado el Cabildo de Mérida y reconocida como la capital de la provincia, se iniciaron una serie de Leyes y Ordenanzas, por parte de la Corona Española, para la buena administración pública de esta parte de las Indias.
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Una de las principales preocupaciones de la Corona fue la mejora de las comunicaciones tanto internas como externas, sobre todo, las que unían la capital de la provincia con sus principales puertos, como Campeche y Sisal; esto, con el fin de tener un mejor control de los impuestos aplicables a las mercancías, pero también para evitar seguir usando a los tamemes en la sufrida actividad de llevar su carga a cuestas y poder introducir carretas, arrias y recuas, las cuales todavía no se conocían entre la población maya. Una de estas primeras Ordenanzas para la apertura o mejora de caminos se dio en el año de 1552; sin embargo, se encontró con la férrea oposición de los encomenderos, quienes alegaban la falta de mano de obra, así como la carencia de bestias de carga. El primer Alcalde Mayor de Yucatán, que logró mejorar y ampliar la red de caminos, fue Don Diego Quijada (1561-1565), quien al final de su administración dijo al rey Felipe II que su jurisdicción contaba con caminos que permitían el tránsito de carretas y arrias. La administración del gobernador Carlos de Luna y Arellano (1604-1612) fue la que terminó de abrir y rectificar los caminos a Campeche, Valladolid y Bacalar, además de dotarlos con mesones para el descanso de los viajeros. En 1700, durante el gobierno de Martín de Urzúa, se le hizo una mejora importante a este camino, hasta Hecelchakán para que fuera punto de conexión con el camino que se construyó de este lugar hasta Guatemala.
Es importante mencionar que el término Camino Real hacía alusión a los caminos anchos y principales cuya apertura, mantenimiento y control, estaba a cargo de las autoridades. Además, el término dejaba implícito el dominio que la Corona Española ejercía sobre sus posesiones, tanto en Europa, como en América. En México, existieron, además del Camino Real que unía Mérida y Campeche, otros muy importantes como: el de Veracruz a México, el de Acapulco a México, el de México a Guatemala, y el más largo, que fue de Ciudad de México a Santa Fe, Nuevo México (actual Estados Unidos). El significado de Camino Real se modificó a lo largo de la legislación española: en el Tratado Legal y Político de Caminos Públicos y Posadas, elaborado en 1755; se definía como el que “une dos cabezas o sitios importantes”; en el Diccionario de Autoridades, de principios del siglo XVIII, se definía como: “camino ancho cuya apertura y mantenimiento, se rige por las autoridades”. En este sentido, las autoridades también especificaban el ancho que debían tener ciertas vías, según su importancia; además de que se hacía referencia constante a los caminos como bien público, ya que empezaron a cobrar mayor relevancia con el flujo de mercancías. También por este camino entró la fe; una de las primeras referencias del término Camino Real, de las condiciones y longitud de esta vía, es la que describe en 1588, Fray Antonio, secretario del padre comisario Fray Alonso Ponce, en su visita a la península.
Durante el siglo XVII, el Camino Real de Mérida a Campeche cobró vital importancia en la economía de la península de Yucatán, tanto por las estancias ganaderas, como por el flujo de productos como: mantas, cera, miel, palo de tinte, maíz, etc., que se exportaban por el principal puerto, que era Campeche. Pero este incremento del comercio a través de este camino requirió de un mayor control para la protección de los que hacían la travesía, por lo que, en 1794, se promulgó una Ordenanza General de Correos, Postas, Caminos y demás Ramos, de Orden Superior agregados a la Superintendencia General; que exigía que los caminos se mantuvieran “transitables y seguros”.
Unos años antes de que se publicara esta Ordenanza, se le había hecho una mejora considerable al Camino Real, durante el gobierno de don Lucas de Gálvez (1789-1792), quien lo amplió para el tránsito de carruajes y carretas. Al finalizar estas mejoras, se colocó una placa que dice: “Año de 1790 Este Camino real se debe a la personal asistencia, buen celo y prudente política, con que el Gob. Cap. Gen. e Inte. de esta prov., el sr. D. lucas de Gálvez, supo animar los estímulos generosos de un pueblo amante al común beneficio propenso a la libertad; en cuyo noble recurso halló los fondos de su abertura y construcción” (sic). Para esos años, el inicio del Camino Real lo delimitaba el Arco de San Juan, construido durante el gobierno de Juan José de la Bárcena (1690-1693), como entrada al barrio del mismo nombre y a la ciudad de Mérida; se pasaba por una garita, cuya finalidad no se sabe si era para control mercantil o para seguridad; por último se pasaba por la Ermita de Santa Isabel o de Nuestra Señora del Buen Viaje, construida en el siglo XVII, para encomendar la protección de todo aquel que partía; así como la gratitud de aquellos que llegaban con bien de su viaje.
De Mérida, los viajeros iniciaban su periplo de 32 leguas largas (equivalente a 190 km), hasta el puerto de San Francisco de Campeche, pasando por los poblados de: Umán, Chocholá, Kopomá, Maxcanú, Halachó, Bécal, Tepakán, Calkiní, Dzitbalché, Pocboc, Hecelchakán, Pomuch, Tenabo, Hampolol (donde su ubica el único puente de la ruta, construido en el siglo XVI, para salvar las aguas del río Homtún), para finalmente entrar a Campeche por el estero y puente de San Francisco.
La importancia que cobró el Camino Real fue motivo para su modificación y mejora continua. En 1830, Francisco de Paula Toro inició la reconstrucción de esta vía, obra a la que se le dio mucha importancia y dedicación a lo largo de varios años, ya que, incluso, en 1843, se conformó una cuadrilla de trabajadores presidiarios con el fin de terminar los trabajos de manera expedita. Es posible que en esta última reconstrucción se haya utilizado el moderno sistema Macadam (en 1858, se menciona que se estaba construyendo con éste); inventado en EE.UU., a principios de siglo, el cual consistía en un relleno con diversos tamaños de grava, hasta finalizar en arena o polvo fino apisonado (es probable que acá se utilizara como relleno último, el Sascab).
A lo largo de los siglos, el Camino Real fue objeto de importantes modificaciones, acorde a las necesidades de los usuarios y de los transportes en que viajaban éstos, así como a las nuevas tecnologías en infraestructura carretera. Esto se hizo más evidente y necesario con la llegada de los vehículos de motor en los inicios del siglo XX; sin embargo, sería hasta mediados de ese siglo que dos hijos de Hecelchakán, con visión modernizadora y espíritu de emprendimiento, harían realidad que parte de esta vía de comunicación se mejorara: Maximiliano Ávila Barbosa y José Ortiz Ávila. El primero de ellos, conciente de la necesidad de tener mayor movilidad para el intercambio comercial, y siendo presidente municipal de Hecelchakán (1950-1952), conforma un comité para gestionar la construcción de la carretera Chencollí-Bécal, el 6 de febrero de 1950. Envuelto de un espíritu de hermandad con los pueblos vecinos y sabiendo que la unión hace la fuerza, Maximiliano Ávila y su comité visitan y logran conformar subcomités en Bécal, Tepakan, Calkiní, Dzitbalché, Pocboc, Hecelchakán, Pomuch, Tenabo y Hampolol, para apoyar la propuesta. La iniciativa que se gestó en el período del gobernador Manuel López Hernández (1949-1955) tuvo fin en el gobierno del Dr. Alberto Trueba Urbina (1955-1961), quien logró, por medio del gobierno federal, la conclusión de la carretera de terracería Chencollí-Bécal y Edzna-Cayal, que sería inaugurada el 6 de agosto de 1961, previo a su último informe de gobierno.
En septiembre de 1961, llegó al Gobierno del Estado un hijo agradecido de Hecelchakán, José Ortiz Ávila, quien logró, entre sus múltiples obras, la modernización y pavimentación de la vía Chencollí-Bécal, la cual enlazaba esta región con la ciudad de Mérida, y se conoció como vía larga, pues ya no seguía el trazo más directo del Camino Real, sino que había que hacer la conexión con la carretera de los Chenes. Sin embargo, el futuro alcanzó y rebasó la capacidad de esta vía que pasaba por todos los “pueblos” y que ponía en riesgo a la población, por el incremento en el tráfico vehicular que fue aumentando con la modernidad, además de lo tardado que era llegar hasta la capital yucateca. Es en los gobiernos de Carlos Sansores Pérez (1967-1973) y Rafael Rodríguez Barrera (1973-1979), cuando se proyectó una vía más directa entre Campeche y Mérida que tuviera desviaciones para evitar el paso por las poblaciones, y quedó el Camino Real, de esta manera, sólo para comunicación interna de estos lugares, y en algunos tramos, como parte de la nueva carretera que se conoció como vía corta. Durante el período del gobernador Eugenio Echeverría Castellot (1979-1985), se construyó el tramo Campeche-Tenabo, para el que tuvo que construirse un nuevo paso que evitara transitar por el viejo puente colonial de Hampolol; así, la nueva vía redujo el tiempo de traslado y seguía casi el mismo derrotero de aquel Camino Real que comunicó durante siglos a Yucatán y Campeche. Con el paso de los años esta vía de dos carriles también se hizo insuficiente, debido al flujo de pesados camiones de carga que transitaban por esta carretera federal denominada 180, que comunicaba la península de Yucatán con el resto del país. Con la llegada del nuevo milenio y la oportunidad para detonar esta región de México, el entonces presidente de la república, Vicente Fox Quesada, firmó en acuerdo con los presidentes de Centroamérica el Plan Puebla-Panamá, con el propósito de impulsar el desarrollo de este corredor y que, entre otras cosas, incluía una mejor conectividad comercial. Es así como se inicia una nueva y moderna autopista de cuatro carriles, con acotamientos y distribuidores viales, entre Mérida y Campeche, dentro del eje México-Puebla-Progreso; la cual sólo conservó muy pocos tramos del antiguo Camino Real, pues había necesidad de hacerla más eficiente. Finalmente, la mañana del sábado 24 de noviembre del 2012, en el distribuidor vial de Pocboc, Hecelchakán, el presidente de la república, Felipe Calderón Hinojosa (quien hizo el recorrido en bicicleta desde Campeche), inauguró, en compañía del gobernador de Campeche, Fernando Ortega Bernés; de Yucatán, Rolando Zapata Bello; y del secretario de Comunicaciones y Transportes, Dionisio Pérez-Jácome Friscione, la autopista Campeche-Mérida, la cual tiene una longitud de 149 km y 10.5 m de ancho, para una movilidad diaria de seis mil 500 vehículos; tuvo ésta un costo de aproximadamente cuatro mil millones de pesos.
Aquel camino campestre de Mérida a Campeche, que en sus inicios era utilizado por gente de a pie, en viaje que duraba aproximadamente cuatro días, hoy no existe; en su lugar hay dos vías pavimentadas que unen los mismos destinos: una que cruza las antiguas poblaciones en un derrotero similar al del Camino Real, en donde todavía pueden verse personas caminando con sus atados de leña en la espalda o el machete al hombro, viniendo de la milpa; y otra que es una moderna autopista la cual, por tramos, se fusiona con la anterior, pero que es transitada por toda clase de vehículos modernos, a una velocidad máxima permitida de 110 km/hora, en viaje que permite llegar de Mérida a Campeche o viceversa, en aproximadamente 1.30 horas. Así, el antiguo Camino Real se quedó entre el tranquilo pasado y el promisorio futuro.
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JG